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Die noch junge Deutsche Bundesbahn war nach dem Zweiten Weltkrieg gefordert, nicht nur durch die Kriegswirren zerstörte Infrastrukturen zu erneuern, sondern auch den Nebenbahnbetrieb auf eine kostengünstige Basis zu stellen. Dies versuchte man mit neu konstruierten Solo-Dieseltriebwagen zu bewerkstelligen. Diese wurde im Jahr 1950 konstruiert und bei Ürdingen gefertigt.

Bei der Konstruktion des neuen Vorserien-Schienenbus der DB handelt es sich nicht um eine reine Neukonstruktion. Der Hersteller beschäftigte sich bereits in den 1930er Jahren mit entsprechenden Fahrzeugserien, weshalb die Konstruktion wesentlich auf frühere Entwicklungsschritte vergangener Entwicklungen fußt.

Der Vorserien-Schienenbus wurde in einer Serie von zwölf Stück produziert. Das Fahrzeug war für die damalige Zeit recht modern und zeichnete sich einerseits durch Leichtbau, große Verglasungsflächen im Fahrgastraum und eine zweckmäßige Raumaufteilung aus. Die Fahrzeuge sind mit zwei Führerständen verstehen, der Fahrgastraum beinhaltete 57 Sitzplätze, Die Antriebsanlage war unterflurig am Wagenboden untergebracht. Der eingebaute Dieselmotor erbrachte eine Leistung von 150 PS und trieb eine Antriebsachse an.

Die Fahrzeuge erhielten zunächst die Betriebsnummern VT 95 901 – 911 und wiesen einen Achsstand von 4,5 m auf. Der zwölfte Vorserien-Triebwagen (VT 95 912 bzw. VT 95 9112) wurde an eine Privatbahn ausgeliefert und verfügte bereits über den Achsstand von 6 m. Die Länge über Puffer betrug für die ersten elf Fahrzeuge 10.650 mm, letztgelieferter mit 6 m Achsstand brachte es auf eine LüP von 13.298 mm. Die Fahrzeuge erreichten eine Dienstmasse zwischen 11,5 bis 13,9 t und erreichten dabei eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 90 km/h.

Den Prototypen folgte dann die Serienproduktion an die DB. Insgesamt wurden bis 1958 weitere 557 Triebwagen in Betrieb genommen, die von den Herstellern Ürdingen, Rathgeber, Orions, Lüttgens, Waggonbau Donauwörth und MAN gefertigt wurden. Die Serie war bis 1983 im Betriebsdienst der Deutschen Bundesbahn. VT 95 906 wurde 1964 zum Indusi-Meßwagen mit der neuen Betriebsnummer 724 001 umgebaut.

Der erste Einsatz dieser Fahrzeuge führte unter anderem zum Bw Kempten, die die Triebwagen auf Außerfernbahnstrecke (Kempten – Reutte in Tirol – Ehrwald-Zugspitzbahn – Garmisch-Partenkirchen) im eigens arrangierten Touristenverkehr mit speziellen Reiseangeboten auf österreichischem Staatsgebiet einsetzten. Da diese Verkehre nur von kurzer Dauer waren, eignen sich für die Nachbildung des ersten Gebirgseinsatzes nur die Fahrzeuge der Epoche IIIa.

Brekina ist bekannt dafür, interessante Nischenprodukte in der Spurweite H0 zu fertigen. Diesem Credo folgte das Unternehmen auch auf der Nürnberger Spielwarenmesse 2014, wo die Umsetzung des Vorserien-Schienenbusses in Epoche III als Großserienmodell angek¸ndigt wurde. Brekina fertigt davon zwei Varianten: als Epoche IIIa-Modell (Artikelnummer 64400) den VT 95 903 des Bw Kempten und als Epoche IIIb-Modell den VT 95 906 des Bw Husum (Art.Nr. 64401). Der Unterschied beider Varianten liegt in der korrekten Berücksichtigung der dritten Stirnlampe am Dach über dem Frontbereich beim späteren Epoche IIIb-Modell.

Brekina hat das Modell perfekt umgesetzt. Dies wird der Modellbahner auch beim genauen Studium selbst feststellen können. Beim Betrachten des Modells fällt sofort die kompromisslose Umsetzung des Vorbildes auf. Das Modell weist neben den filigranen und fein erhabenen Zierlinien auch toll gestaltete Nietenreihen auf. Vorbildgerecht ist auch die Berücksichtigung der diagonal versetzten Einstiegstüren, jeweils rechts des Führerpultes. Die Fensterstege sind zierlich dimensioniert; Lüftergitter oder sonstige Fahrzeugdetails sind sauber graviert.

Die Bodenplatte des Triebwagens ist aus Metall gefertigt. Am Wagenboden ist die Antriebsanlage, bestehend aus Dieselmotor und Getriebe fein säuberlich nachgebildet. Ein kleiner Motor treibt den Schienenbus an. Dieser befindet sich zwischen dem Chassis und der Abdeckung für die Inneneinrichtung, welche mittels Schrauben vom Metallrahmen abmontiert werden kann. Der Wagenkasten ist aus Plastik gefertigt und im Metallrahmen eingeklippst. Der Wagenkasten lässt sich durch leichtes Auseinanderspreitzen problemlos nach oben abziehen, um zum Innenleben vorzudringen. Ins Auge sticht dabei sofort die auf der Höhe des Wagendaches situierten Platine mit eingebauter, 8poliger Schnittstelle nach NEM 652. Sämtliche Kabel werden über einen Kabelbaum geführt, den Brekina geschickt hinter dem WC-Fenster versteckte. Die Stromabnahme erfolgt über beide Achsen.

Das Modell ist beleuchtet, die Innenbeleuchtung erfolgt über vier LEDs. Das Spitzenlicht besteht aus weißen bzw. roten Stirnlampen, die alternierend und je nach Fahrtrichtung korrekt leuchten. Das Modell verfügt über hervorragende Fahreigenschaften, insbesonders auch im Weichenbereich, was aufgrund des kurzen Achsstandes von 4,5 m beim Vorbild – umgerechnet ca. 53 mm beim Modell – doch eine technische Hürde hätte sein können. Im Anlagenbetrieb weist der Triebwagen – ohne konkrete Messungen durchgeführt zu haben – eine angenehme Fahrgeschwindigkeit auf, die gefühlsmäßig weder als zu schnell noch zu langsam zu bewerten ist.

Für den Betrieb mit dem ebenfalls neukonstruierten Beiwagen (VB 140 901 bis 906) liegen dem Modell mehrere Kupplungen bei, die in das frontseitige Maul des Triebwagens arretiert werden. Brekina hat dabei folgende Möglichkeiten vorgesehen: Erstens die Ausrüstung mit der seinerzeit üblichen Scharfenbergkupplung, zweitens mit einer eigens entwickelten Kurzkupplung für den Betrieb samt Beiwagen (eingeklinkte Scharfenbergkupplung) sowie drittens einen Übergangskupplungshaken.

Die Bedruckung ist lupenrein und sauber aufgebracht, selbst im Bereich der Nietenreihen. Sämtliche Anschriften sind gut lesbar und auch vollständig vorhanden. Einzelne Anbauteile wurden in Kunststoff gespritzt und sind in den vorgesehen Löchern eingesetzt.